खंडाळ्याच्या घाटाची 160 वर्षे

 

खंडाळा रेल्वे स्टेशनचा परिसर

मुंबईला पुण्याशी जोडणारा लोहमार्ग वाहतुकीसाठी सुरू होऊन आता 160 वर्षे पूर्ण झालेली आहेत. या मार्गामुळे या शहरांदरम्यानचा प्रवास अवघ्या काही तासांवर आला. वेडीवाकडी वळणे घेत, दऱ्या-खोऱ्यांतून, बोगद्यांमधून होणारा हा प्रवास सर्वांना कायमच रोमांचित करत आला आहे. या प्रवासावर आधारित गाणीही अतिशय लोकप्रिय ठरली आहेत.

खंडाळा तलाव

देशाच्या अंतर्गत भागातून ब्रिटनला निर्यात करायचा कच्चा माल लवकरात लवकर विविध बंदरापर्यंत पोहोचवता यावा. तसेच ब्रिटनहून आलेल्या पक्क्या मालाचे भारताच्या विविध भागांमध्ये असलेल्या बाजारपेठांमध्ये वेगाने वितरण करणं शक्य व्हावं, या हेतूनं ईस्ट इंडिया कंपनीने भारतात लोहमार्गांचे जाळे विणण्यास सुरुवात केली होती. त्यावेळी महत्त्वाची बंदरं आणि भारताचे अंतर्गत भाग, तसेच लष्करी दृष्टीनं महत्वाच्या ठिकाणांना जोडणारे लोहमार्ग प्राधान्याने बांधण्यास सुरुवात झाली होती. 16 एप्रिल 1853 ला पहिली प्रवासी रेल्वेगाडी सुरू झाल्यानंतर सामरिकदृष्ट्या महत्त्वाच्या पुण्याला मुंबईशी लोहमार्गाने जोडण्याची आवश्यकता कंपनीला वाटत होतीच. त्या दृष्टीनं तातडीनं काम हाती घेण्यात आलं. कल्याणहून पुण्याच्या दिशेनं बोर घाटाच्या पायथ्याशी असलेल्या खोपोलीपर्यंतचा मार्ग 1856 मध्ये सुरू झाला होता. त्याचवेळी पुण्याहूनही मुंबईच्या दिशेने लोहमार्ग उभारणी सुरू झाली होती. ते काम पूर्ण होऊन 14 जून 1858 ला पुणे आणि खंडाळादरम्यान रेल्वेवाहतूक सुरू झाली होती.

खंडाळा रेल्वे स्टेशन

असे असले तरी मुंबई-पुणे अशी थेट रेल्वेगाडी सुरू झाली नव्हती. कारण खंडाळा आणि कर्जतदरम्यानच्या बोर घाटातील (खंडाळा घाट) काम अजून झालेलं नव्हतं. या मार्गावरचा हाच सर्वात आव्हानात्मक टप्पा होता. सुरुवातीला खोपोलीवरून खंडाळ्यापर्यंत मार्ग टाकण्यासाठीचं सर्वेक्षण करण्यात आलं होतं. त्यामध्ये असं लक्षात आलं की, तीव्र चढ असल्यामुळं खोपोली-खंडाळा असा मार्ग टाकणं शक्य नाही. कारण या टप्प्यात रेल्वेगाडीला कमीतकमी अंतरात खडा चढ चढावा लागणार होता. त्यामुळं पळसधरीहून खंडाळ्यापर्यंत लोहमार्ग टाकण्याचं काम सुरू झालं. या टप्प्यामधला लोहमार्ग 1:36 एवढ्या तीव्र चढ-उताराचा, दऱ्या-खोऱ्यांतून जाणारा, अवघड वळणांचा, अनेक लहान-मोठे पूल आणि बोगद्यांमधून जाणारा असल्यानं तो पूर्ण होण्यास पाच वर्षांचा कालावधी लागला. या कामासाठी तब्बल 42 हजार कामगारांनी मेहनत घेतली होती. मुंबई-पुण्यासारख्या महत्त्वाच्या शहरांना हा मार्ग जोडणार असल्यानं तो सुरुवातीपासूनच दुहेरी करण्यात आला होता. त्यामागं घाटातील वाहतुकीची तांत्रिक गरज हाही मुद्दा होताच.

पूर्वीच्या रिव्हर्सिंग स्टेशनची जागा

अखेर बोर घाटामधलं काम पूर्ण होऊन 21 एप्रिल 1863 ला घाट मार्गाचं उद्घाटन झालं आणि 14 मे 1863 ला मुंबई-पुण्यादरम्यानचा संपूर्ण मार्ग नियमित वाहतुकीसाठी खुला झाला. परिणामी तीन दिवसांचा प्रवास फक्त ६ तासांवर आला. तीव्र चढ असल्यामुळं त्याकाळी वाफेच्या इंजिनावर चालणाऱ्या रेल्वेगाडीला एका दमात घाट चढता येत नसे. त्याचबरोबर मंकी हिलपासून खंडाळ्यापर्यंत सरळ मार्ग टाकायचा म्हटलं तर मध्येच अतिशय उंच डोंगरांचा अडथळा होता. यातून मार्ग काढण्यासाठी मंकी हिलनंतर एक रिव्हर्सिंग स्टेशन सुरू करण्यात आलं. मंकी हिलच्या पुढे घाट चढत गाडी या रिव्हर्सिंग स्टेशनवर आली की, तिथं इंजिनात पाणी भरलं जाई आणि गाडीची दिशा बदलून ती पुण्याच्या दिशेने जाई. पुण्याहून मुंबईकडे जातानाही या स्थानकात गाडीची दिशा बदलली जात होती.

विद्युतीकरणाच्यावेळी 1927 मध्ये मंकी हिलजवळ दोन नवे बोगदे खोदण्यात आले आणि त्यानंतर रिव्हर्सिंग स्टेशन बंद करण्यात आले. त्यामुळे त्या स्थानकाजवळीच्या दगडी कमानदार रेल्वेपूलाचा वापरही बंद झाला. तोच पूल पुढं अमृतांजन ब्रीज म्हणून ओळखला जाऊ लागला.

बोर घाटामधल्या लांबलचक बोगद्यातून वाफेच्या इंजिनाची रेल्वेगाडी जात असताना कोळशाच्या धुराचा प्रवाशांना विशेषत: साहेब लोकांना त्रास होत असे. त्याबाबत त्यांनी जी.आय.पी. रेल्वेकडे तक्रारीही केल्या होत्या, पण त्या काळात काही पर्यायही नव्हता. पुढं भारतात 3 फेब्रुवारी 1925 ला मुंबई आणि कुर्ल्यादरम्यान विजेवर चालणारी पहिली रेल्वेगाडी सुरू झाल्यावर मुंबई-पुणे आणि मुंबई-इगतपुरी मार्गांचं प्राधान्यानं विद्युतीकरण करण्यात आलं. 1929 मध्ये पुण्यापर्यंतचं विद्युतीकरण पूर्णही झालं.

पूर्वीचा रेल्वेचा बोगदा क्र. 24,
सध्याचा मुंबई-पुणे एक्सप्रेसवेचा खंडाळा बोगदा

खंडाळ्याच्या घाटात सुरुवातीला रेल्वेगाडीला पुढच्याच बाजूला इंजिनं जोडली जात असत. त्यामुळं घाट चढत असताना गाडीच्या मागील बाजूवर येणाऱ्या अतिरिक्त भारामुळं इंजिन आणि डब्यांना जोडणारी कपलिंग तुटण्याची बरीच शक्यता असे. तसे झाल्यास डबे खाली वेगानं घसरत जाऊन गंभीर अपघात होण्याची शक्यता होती. असे संभाव्य अपघात टाळण्यासाठी घाटात ठिकठिकाणी कॅच सायडींग तयार करण्यात आली होती. त्यांचे अवशेष आजही घाटात ठिकठिकाणी पाहायला मिळतात. अशा घटनेत घसरत निघालेला डबा आपोआप जवळच्या कॅच सायडिंगकडे वळत असे आणि उंचवट्यामुळे तो डबा थांबून दुर्घटना टळत असे.

खंडाळ्याच्या घाटातून जाणारी दख्खनची राणी

मुंबई-पुणे दरम्यान 1929 पासून वापरात असलेल्या 1500 व्होल्ट डी.सी. विद्युत कर्षणप्रणालीचे 25 के.व्ही. ए.सी. प्रणालीमध्ये रुपांतर करण्यात आले आहे. त्यामुळं आता या घाटात उच्च क्षमतेची अत्याधुनिक इंजिनं नियमितपणे दिसू लागली आहेत.

खंडाळ्याच्या घाटामधल्या रेल्वेमार्गाशी संबंधित ऐतिहासिक पाऊलखुणांवर आधारित मी बनवलेला  व्हिडिओ खालील लिंकवर पाहता येईल.

https://youtu.be/lD3OlL8Jhck